dunia akhirat

Sabtu, 29 Oktober 2011

Suzuki New Shogun

gambar : Suzuki.co.id

Sejak pertama kali keluar New Shogun jarang diperbincangkan, tapi produk Suzuki yang satu ini sebenarnya layak untuk diperbincangkan.
New Shogun sudah banyak perbedaan yang ditonjolkan dari pada pendahulunya, yaitu shogun yang lama.

Misanya perubahan pada dua sector, tabung sokbreker depan dan sudut valve pada mesin.
Tabung sokbreker depan yang mengingatkan kita akan suspensi upside down. Optimis, para pengguna Shogun 125 yang bermain di road race tidak akan lagi memakai produk Suzuki Satria 120R namun tetap mempertahankan aslinya, New Shogun 125R. Fork slider dengan volume yang lebih besar membuatnya lebih mumpuni dibandingkan generasi pendahulunya.

Lalu, sudut valve dibuat lebih sempit ini memungkinkan penggunaan valve yang lebih besar. Kemudian dipasangnya engine balancer yang mereduksi getaran.
Mengenai ergonomic, tren setang kemudi lebih pendek juga diterapkan pada New Shogun 125R memungkinkan maneuver yang lebih tajam.
New Shogun 125 sendiri dirilis dalam tiga varian yaitu: New Shogun 125R, kemudian RR (double R), dan terakhir SP. Varian pertamalah yang dijajaki kemampuannya menerobos belantara nusantara.

Versi double RR, merupakan versi velg racing versi R. Tidak itu saja, rem depan diameter besar dan rem belakang sudah cakram hidrolik single piston dari Nissin, produsen brake terkemuka asal Jepang. Persis yang ada pada FU 150. Nissin sendiri secara dunia, kelasnya di bawah Brembo, Brembo yang asli lho…
Versi ini jawaban atas dua tantangan yang disodorkan oleh AHM, yaitu Supra X125R (velg CW dari Enkei) dan Supra X125DD, Double Disc, rem belakang cakram. Kopling manual tidak semua orang suka, terlebih ABG yang gelagapan bila tarik-lepas tuas kopling tidak senada-seirama dengan putaran gas.

Belakangan, AHM bakal merilis velg racing dengan cakram belakang. Ah. . tampilan masih sporty, Shogun karena dimensi cakram depan lebih besar.
Sedangkan SP, seperti pendahulunya ditujukan bagi penikmat akselerasi spontan, velg dan brake seperti yang dianut RR hanya saja sudah dilengkapi kopling manual, perpindahan gigi 1-N-2-3-4, dan sok breker belakang versi heavy duty, yang mampu menahan redaman lebih baik dari standar. Dengan memberlakukan secara benar, maka dijamin konsumsi bensin akan lebih irit terlebih ada teknologi terobosan dari Suzuki. Satu nilai lebih dari SP (Sport Production) dibandingkan dengan generasi sebelumnya adalah dilengkapi dengan tombol electric starter.

Sejak awal dirilis tahun 2003 akhir, Shogun 125 dihajar habis-habisan oleh competitor terutama soal konsumsi bahan bakar. Supra X125 merupakan revisi dari Karisma X yang juga pembaruan dari Karisma yang berbodi bohay. Ketiganya sudah dilengkapi teknologi pengirit bahan bakar, jadi angka yang biasa ditembus bebek 100 cc bisa dilampauinya. Hebat bukan kecanggihan akan teknologi?
Kemudian ada lagi Kawasaki ZX 130, motor yang berbagasi paling lapang ini juga telah dilengkapi kelengkapan Supra X125 yaitu Throttle Positioning Sensor. Begitu pula BBB dari Yamaha, yang ini Bukan Bebek Biasa Jupiter MX135 pun menganut teknologi yang sama.

Alhasil, pengguna Shogun selain dirasa berat (umumnya orang membandingkan dengan New Shogun) juga konsumsi bahan bakar yang amat-sangat boros.
Kemudahan lainnya adalah estetika panel body sebelah kanan yang biasanya diganggu dengan lubang kunci jok ditiadakan. Lalu? Kunci jok cukup diakses lewat kunci kontak. Mengingatkan akan skuter matik.

Nilai minusnya?
Tidak lagi dilengkapi dengan speedometer digital. Meski sekarang panel instrument lebih informative (indicator sein kiri dan kanan kini terpisah) dengan desain menawan Mungkin tak banyak yang menyangka bila selama ini Shogun 125 mempergunakan speedo digital, jarumnya saja yang berbentuk analog sedangkan sejatinya mempergunakan sensor yang dikonversi menjadi analog lagi. Fungsi digital lainnya yaitu tripmeter (pengukur jarak) dan indicator bahan bakar yang berupa logo bar (batang).
Source : kafemotor.wordpress.com

DIMENSI
Panjang Keseluruhan mm 1.905
Lebar Keseluruhan mm 715
Tinggi Keseluruhan mm 1.075
Jarak Antara As Roda mm 1.220
Jarak Mesin ke Tanah mm 135
Berat Kendaraan kg 108
Tinggi Tempat Duduk mm 770

MESIN

Jenis 4 langkah, SOHC
Sistem Pendingin Pendingin Udara
Jumlah Silinder 1 (satu)
Diameter Silinder 53,5 mm
Langkah Piston 55,2 mm
Kapasitas Silinder 124 cc
Nilai Kompresi 11 - 12 Kg/cm2
Daya Maksimum 10,0 Ps/8.000 rpm
Torsi Maksimum 0,98 Kg.m . 6.000 rpm
Karburator MIKUNI VM 18 - 264
Saringan Udara Elemen Kertas
Sistem Starter Listrik dan engkol

TRANSMISI

Kopling
Transmisi 4 Percepatan, rotari
Arah Perpindahan Gigi Ke bawah
Rantai Penggerak Depan NT 14, Belakang NT 35

RANGKA

Rangka Under bone
Suspensi Depan Teleskopik, per spiral, peredam oli
Suspensi Belakang Lengan ayun, per spiral, peredam oli1,9 m
Sudut Putar Cakram, hidrolis N290
Rem DepanRem Belakang Cakram, hidrolis N220
Ukuran Ban Depan 70/90-17 M/C 38P
Ukuran Ban Belakang 80/90-17 M/C 44P

SISTEM LISTRIK

Sistem Pengapian Suzuki DC-CDI (DIGITAL)
Busi NGK C6HSA/ ND U20FS-U
Accu 12 V (3,5 Ah)/10 HR7,0 L
Kapasitas :
Utility Box 7,0 L
Tangki Bahan Bakar 4,3 L
Tangki Oli Mesin 1000 m

Ban (Tyres)

Ban merupakan bagian yang tidak kalah pentingnya dari bagian pembentuk suatu kendaraan. Terutama kendaraan yang melaju di darat. Ban terbagi atas 2 jenis, 2 tipe, memiliki banyak ukuran, dan memiliki fungsi yang berbeda.
Kedua jenis ban tersebut adalah ban bias dan ban radial . Masing-masing memiliki kode tersendiri, seperti R untuk radial. Selain jenis, ada dua tipe, yaitu tube type dan tubeless type. Tube type merupakan tipe ban yang memerlukan ban dalam, sedangkan tubeless type tidak memerlukan ban dalam. Dari dua tipe tersebut, jelas bahwa rancangan keduanya berbeda.
Selain tipe ban, bahan ban yang digunakan juga dibedakan sesuai dengan fungsi atau kondisi jalan yang akan dilalui. Untuk membedakannya, cukup dilihat dari kamus yang tertera pada ban tersebut. Misalkan M + S, memiliki arti bahwa ban tersebut baik digunakan pada mud + snow (lumpur + salju), diluar itu maka ban tidak akan berfungsi dengan maksimal.
Berikut gambar letak kamus ban berada : (gambar diambil dari milkywan.co.cc)

Ukuran ban dinyatakan dengan 90/90 R-17, artinya ban memiliki lebar 90 mm dengan ketebalan 90% dari lebar ban bertipe radial dengan velg ukuran 17 inchi.
Beban maksimal dan batas kecepatan ban dinyatakan dengan 62 P. Artinya ban tersebut dapat mengangkut beban dengan berat maksimum 265 Kg dengan batas kecepatan maksimum 150 km/jam.
Tipe ban biasanya dinyatakan dengan tulisan langsung, demikian pula dengan bahan yang digunakan (tidak semua ban mencantumkan tipe bahan yang digunakan), seperti Tube Type dan Sumirubber. Kode fungsi ban biasanya dinyatakan dengan kode seperti A/T, M + S, M, dan lain-lain. Tetapi ada juga yang langsung disebut seperti road use only. 8 PLY Rating, merupakan angka kesetaraan bahan-bahan penyusun ban. Selain tulisan tersebut, ditemukan juga deretan angka seperti 352011, artinya ban tersebut dibuat pada minggu ke 35 tahun 2011.
Berikut ini adalah kode kecepatan atau batas kecepatan penggunaan ban, yaitu :
P = 150 km/jam; Q = 160 km/jam; R = 170 km/jam; S = 180 km/jam; T = 190 km/jam; H = 210 km/jam; V = 240 km/jam; W = 270 km/jam; dan Y = >300 km/jam.
Kode Beban maksimalnya sebagai berikut :
62 = 265 Kg; 63 = 272 Kg; 64 = 280 Kg; 66 = 300 Kg; 68 = Kg; 70 = 335 Kg; 73 = 365 Kg; 75 = 387 Kg; 80 – 89 = 450 – 580 Kg; dan 90 – 100 = 600 – 800 Kg.

Knalpot Modifikasi

Knalpot

Memodifikasi knalpot merupakan salah satu pilihan untuk menaikkan performa kendaraan. Dengan melakukan perubahan tersebut diharapkan knalpot dapat menyalurkan gas buang dengan lancar dan menimbulkan efek sedot pada ruang bakar kendaraan sehingga efisiensi volumetrik meningkat.
Di negara ini, memodifikasi knalpot agar menghasilkan performa kendaraan yang diinginkan, sangat diminati oleh kalangan pengguna kendaraan bermotor. Dengan berbagai alasan mereka merubah knalpot standar kendaraan mereka, untuk mendapatkan performa kendaraan yang diinginkan. Namun sayang, mereka tidak peduli dengan efek suara yang ditimbulkan.
Knalpot berfungsi sebagai saluran buang pada mesin kendaraan. Disamping itu, knalpot memiliki fungsi yang lain yaitu meredam efek suara yang dihasilkan dari perbedaan tekanan gas di dalam ruang bakar dengan tekanan gas di alam bebas. Fungsi peredam inilah yang sering disepelekan oleh para pengguna kendaraan bermotor yang memodifikasi knalpot kendaraannya.
Knalpot didesain oleh pabrikannya berdasarkan karakter kendaraan yang disesuaikan dengan peruntukkannya. Knalpot bawaan pabrik ini, mengeluarkan suara yang telah disesuaikan dengan standar tingkat kebisingan yang telah disepakati bersama. Misalkan untuk negara-negara Eropa, pabrikan kendaraan bermotor harus menyesuaikan tingkat kebisingan suara knalpot kendaraan pabrikannya dengan standar EURO. Demikian pula di negara-negara lain, masing-masing memiliki standar tingkat kebisingan suara knalpot kendaraan di negaranya.
Walaupun demikian perubahan yang dilakukan pada knalpot kendaraan hanya mampu menaikkan daya kendaraan tersebut tidak lebih dari 30% dari daya semula. Selain itu, suara yang dihasilkan menambah polusi yang dikeluarkan oleh kendaraan tersebut.
Memang suatu hal kontras ketika knalpot kendaraan yang kapasitas cc besar didesain agar mengeluarkan suara yang halus dan tidak memekakan telinga, malah kendaraan kapasitas cc kecil dirubah knalpotnya agar menghasilkan suara yang memekakan telinga dan dipakai untuk sehari-hari.
Bukan tidak boleh memodif knalpot kendaraan anda, namun ingatlah orang lain yang terganggu dengan suara knalpot kendaraan anda.

Kendaraan Pun Berkarakter

Setiap kendaraan memiliki karakter masing-masing. Kendaraan tersebut dibuat dengan pembawaan karakter yang berbeda mulai dari mesin sampai dengan kenyamanan bagi pengisi kendaraan tersebut. Karakter tersebut muncul akibat dari desain kendaraan yang akan dipabrikasi, namun ada hal lain yang ikut dalam pembentukan karakter kendaraan tersebut, yakni proses pabrikasi dan pengguna kendaraaan tersebut.
Dari ketiga faktor di atas, tetap desain kendaraan yang menentukan sebagian besar karakteristik kendaraan tersebut. Hal ini dikarenakan para pendesain kendaraan mendesain kendaraan pasti memiliki suatu tujuan dan peruntukkan kendaraan tersebut dibuat. Misal kendaraan kompetisi, tidak selalu didesain untuk kecepatan tinggi, tergantung kompetisi apa yang akan dihadapi. Jika kompetisi itu berupa Rock Crawling (Panjat Batu), tidaklah mungkin kendaraan tersebut didesain dengan suspensi yang rendah, berpenggerak dua roda, berkecepatan tinggi, dan sebagainya.
Pabrikasi, penulis masukkan menjadi salah satu faktor penentu karakteristik kendaraan dikarenakan ketika proses pabrikasi berlangsung kesalahan selalu dan pasti terjadi walau sangat minim. Misal pada proses casting (pembentukan) material dilakukan dengan sempurna, belum tentu pada saat perakitan. Atau material tersebut harusnya memiliki permukaan yang halus, karena pada prosesnya terjadi suatu kesalahan yang tidak signifikan, permukaan material tersebut sedikit kasar, yang barang tentu akan menghambat aliran udara, khususnya pada mesin.
Yang terakhir penulis masukkan adalah pengguna kendaraan tersebut. Pengguna dapat memberikan konstribusi dari karakteristik kendaraannya. Pengguna kendaraan pasti menginginkan kendaraan yang sesuai dengan keinginannya, mulai dari setingan mesin sampai dengan kaca spion. Setingan yang pengguna inginkan itu sedikitnya merubah karakteristik kendaraan tersebut, bisa saja dari akselerasi, kenyamanan berkendara dan lain sebagainya. Walaupun demikian, perubahan karakteristik tersebut tidaklah sebesar konstribusi dari desain kendaraan tersebut.
Percayakah anda bahwa setiap kendaraan memiliki karakter masing-masing?

CC Besar Tidak Selalu Boros

Seiring perkembangan teknologi otomotif dunia dengan semakin menipisnya persediaan minyak mentah (bahan bakar fosil), penelitian- penelitian dilakukan di berbagai penjuru dunia. Pencarian bahan bakar alternatif mulai mereka (teknokrat) lakukan demi kemajuan teknologi automotif.
Selain pencarian bahan bakar alternatif, penelitian-penelitian juga mereka lakukan pada mesin kendaraan. Salah satunya adalah mobil yang dikembangkan oleh Renault dengan ukuran sekitar 1.000 cc diklaim mampu menempuh jarak sampai sekitar 120 km/liter, kendaraan ini masih menggunakan bahan bakar fosil yaitu solar. Di kendaraan roda dua, motor pabrikan Triumph menggunakan bahan bakar solar dengan kapasitas mesin 600 cc diklaim mampu menempuh jarak 98 km/liter.
Dengan penggunaan teknologi , penggunaan mesin berkapasitas besar tidak lagi menjadikan bahwa kendaraan tersebut boros bahan bakar. Salah satunya dengan menggunakan teknologi “injection” dan komputerisasi pada mesin-mesin kendaraan . Penggunaan komputer pada mesin-mesin tersebut, menjadikan kinerja mesin menjadi efektif dengan penggunaan bahan bakar yang efisien. Contohnya jika kita melakukan perjalanan dari Bandung ke Jakarta dengan menggunakan mobil bermesin diesel berkapasitas 2.500 cc, paling tidak kita akan menghabiskan bahan bakar sekitar 25 – 30 liter (penulis menggunakan Chevrolet Trooper tahun 1986). Namun sekarang, dengan menggunakan mobil yang berbeda, kita menghabiskan bahan bakar sekitar 15-25 liter (penulis menggunakan Toyota Innova diesel tahun 2004).
Walaupun penggunaan “injection” pada mesin telah lama diterapkan, namun penggunaannya masih secara mekanik (belum menggunakan komputer), sehingga pengaturan jumlah bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar kurang efisien. Dengan penggunaan komputer maka bahan bakar tersebut diatur sesuai dengan kebutuhan mesin tersebut.
Karena kemajuan teknologi ini, mitos bahwa “mesin kapasitas besar adalah pemborosan bahan bakar”. Walau tidak sepenuhnya benar, pernyataan itu sering kita dengar. Semoga tulisan ini dapat bermanfaat (pen).

DOHC

DOHC (Double Overhead Camshaft) merupakan salah satu teknologi valve lifting atau mekanisme katup. Sesuai dengan namanya, teknologi ini menggunakan dua buah noken as (camshaft). Masing-masing noken as memiliki fungsi yang berbeda, dimana salah satu noken berfungsi untuk katup isap dan yang lainnya untuk katup buang.
Biasanya, DOHC memiliki 4 buah katup yaitu 2 buah katup isap dan 2 buah katup buang. Namun, ada juga yang memiliki 2 buah katup isap dan 1 buah katup buang.
Yang namanya teknologi, pasti selalu memiliki keunggulan dan kelemahan masing-masing. Salah satu keunggulan mekanisme ini adalah campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke ruang bakar lebih banyak dari pada rivalnya, yaitu SOHC.
Kelebihan lain yang dimiliki oleh DOHC adalah memiliki akselerasi (percepatan) yang lebih tinggi ketimbang SOHC. Tapi tidak lepas dari kekurangan atau kelemahan yang pasti dan selalu dimiliki oleh suatu teknologi. Kelemahan yang paling mendasar dari DOHC ini adalah biaya yang tentunya lebih mahal dari pada SOHC. Jika pada SOHC cukup dengan mengganti satu noken as, sesuai dengan namanya DOHC membutuhkan dua noken as yang memiliki kondisi yang tidak berbeda.
Selain itu, DOHC juga memiliki tiga buah gigi simetris (sentris) dengan rasio 2:1:1, sedangkan SOHC hanya memiliki dua buah gigi sentris dengan rasio 2:1. 2:1 artinya dua putaran kruk as (crabkshaft) sebanding dengan satu putaran noken as (camshaft).
Pada penggunaannya, DOHC maupun SOHC pun sama saja. Ada yang dibantu dengan mekanisme pelatuk (rocker arm), ada pula yang langsung memukul kepala katup.

SOHC

SOHC kata yang mungkin jarang didengar namun sering kita temukan pada kendaraan-kendaraan 4 tak, baik roda dua atau lebih. SOHC merupakan kependekkan dari single overhead camshaft atau satu buah poros kem (noken as).
Sesuai dengan namanya, teknologi ini hanya menggunakan satu buah poros kem (noken as) yang disimpan di kepala silinder (cylinder head). Dalam penggunaannya, komponen ini ada yang dilengkapi dengan pelatuk (rocker arm), ada juga yang langsung memukul katup (klep/valve).
SOHC merupakan teknologi pengembangan dari OHV (Overhead Valve). Dasar dari peralihan ini adalah untuk memperkecil kesalahan pengaturan waktu pembukaan dan penutupan klep (valve). Pada OHV, noken as terletak di blok silinder, bertugas menyodok batang penggerak (push rod) sehingga menggerakkan pelatuk untuk menekan/memukul kepala klep. Secara kasat mata, kesalahan ini tidak akan terlihat jelas. Disadari atau tidak, proses ini memerlukan waktu yang lebih lama dari pada penggunaan OHC.
SOHC ini memiliki kelebihan dan kekurangan. Salah satu kelebihannya adalah kompresi yang dihasilkan lebih tinggi. Mengapa demikian?
Pada umumnya SOHC memiliki dua katup, yaitu katup hisap dan katup buang. Katup-katup ini dikunci pada kepala silinder menggunakan mekanisme pegas. Permukaan yang bersinggungan antara katup dan kepala silinder adalah logam. Sehingga masih akan terjadi kebocoran, walaupun hanya sedikit dan dapat diabaikan. Karena hanya memiliki dua katup, maka kebocoran yang terjadi tidak sebanyak sistem yang memiliki tiga atau empat katup. Oleh sebab itulah, sistem SOHC ini memiliki kompresi yang tinggi.
Setiap yang memiliki kelebihan tentunya ada kekurangan. Kekurangan sistem ini yaitu akselerasinya relatif lambat. Mengapa demikian ?
Kompresi yang tinggi memerlukan tenaga yang cukup tinggi pula. Daya yang digunakan pun cukup besar untuk mendorong piston menuju titik mati atas (langkah kompresi). Oleh sebab itulah SOHC ini relatif memiliki akselerasi yang relatif lambat dibanding dengan rivalnya yaitu DOHC.
Bicara mengenai tenaga yang dihasilkan oleh SOHC maupun rivalnya tidak akan terlalu jauh, karena yang menentukan besarnya tenaga yang dihasilkan adalah besar kapasitas mesin (cc) dan mekanisme penerus daya (kopeling) dari mesin ke roda.